Home

Radar który patrzy wokół i w przyszłość

Delphi radar SRR

Technologia wcześniej kojarzona z zastosowaniami wojskowymi i lotniczymi - radar – to niezbędne wyposażenie współczesnych samochodów,  sprawia że pojazdy są bezpieczniejsze, przyczyniając się do ograniczenia częstotliwości wypadków. 

Dzięki zastosowaniu wiązki promieniowania o wyższej częstotliwości niż standard branżowy, Radar Bliskiego Zasięgu SRR od Delphi oferuje szerszy zakres zastosowania technologii wspomagania kierowcy oraz technologii bezpieczeństwa niż inne rozwiązania.

Efektywny i ekonomiczny Radar SRR od Delphi był pierwszym na rynku radarem 76 GHz pierwotnie wdrożonym na potrzeby martwego pola widzenia z boku kierowcy. Wyższa częstotliwość 76 GHz umożliwia wykrywanie obiektów pod kątem 360 stopni wokół pojazdu, na co nie pozwala standardowy radar 24 GHz. Radar oferuje zasięg od 0 do 80 metrów ze znakomitym rozróżnianiem obiektów w zatłoczonym środowisku oraz ich rozmieszczeniem w przestrzeni.

Producenci samochodów wymagają bardzo precyzyjnych „obrazowych” informacji odnośnie pozycji (długość, szerokość i kąt widzenia) i krawędzi poruszających się obiektów, jak również nieruchomego otoczenia pojazdu (pokrycie 360 stopni), aby umożliwić tworzenie oraz wdrażanie zautomatyzowanych algorytmów poprzecznej i wzdłużnej kontroli pojazdu (takich jak zapobieganie uderzeniom bocznym, wirtualny zderzak, system auto-parkowania, czy ostrzeżenie o ruchu poprzecznym z przodu). Kamery zapewniające widok z góry nie dają wymaganej dokładności określenia zasięgu lub pozycji. Istniejące radary 24 GHz wykorzystywane do obserwacji martwego pola nie są w stanie odpowiednio rozróżnić krawędzi obiektów tak, aby określić dostępną wolną przestrzeń.

Radar SRR od Delphi oferuje trzy kluczowe technologie umożliwiające obserwację martwego pola widzenia z boku kierowcy, ruchu poprzecznego z przodu i z boku, zmianę pasa ruchu oraz hamowanie w celu uniknięcia zbliżającej się kolizji z przodu i z tyłu pojazdu. Radar SRR to jeden z kluczowych elementów systemu sensorów do jazdy zautomatyzowanej.

Zespół inżynierów Delphi w krakowskim Centrum Technicznym już od ponad dwóch lat aktywnie uczestniczy w pracach koncepcyjnych, implementacyjnych i weryfikacyjnych nad radarami SRR.

Radary te pełnią kluczową rolę w rozpoznawaniu otoczenia samochodu w algorytmach percepcji dla systemów aktywnego bezpieczeństwa, zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy i jazdy automatycznej.

 

 

Źródło: Informacja prasowa

Ilustracja: Informacja prasowa

Autonomiczna jazda ze sztuczną inteligencją

Audi nvidia

Sztuczna inteligencja, to rozwiązanie kluczowe dla autonomicznej jazdy. Audi, wspólnie ze sprawdzonymi partnerami z branży elektronicznej, gromadzi zarówno wiedzę, jak i doświadczenie w obszarze samouczących się systemów (ang. machine learning). Na wystawie Consumer Electronics Show (CES) w Las Vegas, marka z Ingolstadt prezentuje jeżdżący autonomicznie pojazd koncepcyjny, który powstał we współpracy z firmą NVIDIA.

W ramach targowej prezentacji przygotowanej przez NVIDIA, Audi, na specjalnie w tym celu przygotowanej otwartej przestrzeni, której ustawienia można modyfikować, prezentuje inteligencję Audi Q7 deep learning concept. By pojazd mógł swobodnie orientować się w przestrzeni, w jego przodzie zamontowano kamerę o rozdzielczości 2 megapikseli komunikującą się z komputerem NVIDIA Drive PX 2, bardzo precyzyjnie sterującym jazdą samochodu. Komputer z najwyższej jakości, bardzo wydajnym procesorem, został specjalnie dostosowany do potrzeb autonomicznej jazdy.

Rdzeniem oprogramowania są głębokie sieci neuronowe, które specjaliści Audi odpowiednio wytrenowali do samodzielnej jazdy i rozpoznawania dynamicznych wskazówek o ruchu drogowym. Najpierw, Audi Q7 deep learning concept podczas kilku jazd z człowiekiem za kierownicą, poznało trasę i jej otoczenie przez obserwację oraz przy pomocy dodatkowych kamer treningowych. W ten sposób ustalono korelację między reakcjami kierowcy, a rozpoznanymi przez kamery zdarzeniami i obiektami. Stąd, podczas późniejszych jazd demonstracyjnych, samochód jest w stanie zrozumieć instrukcje płynące np. z tymczasowo ustawionych świateł ulicznych, może je bezpośrednio zinterpretować i działać odpowiednio do sytuacji. Gdy pojawia się odpowiedni sygnał, pojazd koncepcyjny zmienia strategię jazdy i wybiera krótszą lub dłuższą trasę. System jest do tego stopnia niezawodny, że radzi sobie także z takimi zjawiskami zakłócającymi obraz jak złe warunki pogodowe czy kiepskie oświetlenie. Opanowuje zadania zarówno w nocy, jak i w dzień, przy bezpośrednim nasłonecznieniu oraz przy silnym sztucznym świetle.

Zasadniczo, metody uczenia się, których używa Audi Q7 deep learning concept, przypominają metodę tzw. wzmocnionego głębokiego uczenia się (ang. deep reinforcement learning). Zasady płynące z tej metody, były podstawą dla prezentacji Audi na specjalistycznej konferencji poświęconej sztucznej inteligencji Neural Information Processing Systems (NIPS), która odbyła się w grudniu w Barcelonie. Zaprezentowano tam specjalnie wytrenowane sieci neuronowe, podobne do tych funkcjonujących w ludzkim mózgu. Podczas gdy model samochodu (w skali 1:8) metodą prób i błędów uczył się parkowania, sieć Audi Q7 deep learning concept otrzymywała konkretne, istotne dla pojazdu dane – w ten sposób samochód uczył się od kierowcy.

Sztuczna inteligencja, to jedno z kluczowych dla autonomicznej jazdy rozwiązań elektronicznych. Audi, będąc co do tego głęboko przekonane, zacieśniło współpracę z czołowymi, globalnymi firmami z branży elektronicznej. Wspólnie z partnerami pracuje teraz nad różnymi podejściami i różnymi metodami procesów machine learning. Celem tych działań jest znalezienie metody, która będzie optymalna dla konkretnego zastosowania. Współpraca przemysłu informatycznego i samochodowego ma także niezmiernie ważne znaczenie dla przyszłej implementacji rozwiązań informatycznych w samochodach koncepcyjnych i seryjnych.

NVIDIA uchodzi za największego i najważniejszego na świecie gracza w branży półprzewodników, posiadającego odpowiednie kompetencje systemowe. Audi współpracuje z tym producentem już od roku 2005. W roku 2007, w Audi A4, zastosowano chip produkcji firmy NVIDIA, a dwa lata później Audi A8 z techniką wdrożoną przez NVIDIA na pokładzie, weszło w zupełnie nowy wymiar wyświetlania obrazów. Wprowadzony w 2013 roku modułowy system infotainment (MIB), wyposażony był w procesor Tegra 2 marki NVIDIA. W roku 2015, w Audi Q7, pojawił się modułowy system infotainment drugiej generacji (MIB2). Jego sercem jest procesor Tegra T 30, również marki NVIDIA.

Kolejnym stopniem rozbudowy systemu będzie MIB2+. Pojawi się on w tym roku, w Audi A8 kolejnej generacji. Jego centrum jest procesor Tegra K1, który dzięki swej wysokiej mocy obliczeniowej obsługuje kilka wysokiej rozdzielczości wyświetlaczy, w tym także Audi virtual cockpit drugiej generacji. Informacje pokładowe i informacje online przenikają się, a pojazd jeszcze bardziej staje się częścią chmury obliczeniowej. Wraz z MIB2+, w nowym Audi A8, po raz pierwszy w samochodzie seryjnym, pojawi się centralny sterownik systemu wsparcia kierowcy (zFAS). On także bazuje na procesorze K1, a w przyszłości X1 - oba marki NVIDIA. W najbliższych latach Audi i NVIDIA jeszcze bardziej zacieśnią swą długoletnią współpracę. Zintegrują wiedzę i doświadczenie firmy NVIDIA w zakresie środowiska rozwoju zastosowań sztucznej inteligencji, z zasobami Audi w dziedzinie automatyzacji pojazdów.

Kolejnym kluczowym partnerem Audi jest Mobileye – producent, którego chip przetwarzający obrazy także znalazł zastosowanie w zFAS. To supernowoczesne przedsiębiorstwo z Izraela ma czołową na świecie pozycję na polu zastosowań swych rozwiązań w przemyśle motoryzacyjnym. Już dzisiaj Mobileye dostarcza kamery dla Audi Q7, serii A4 i A5 oraz dla nowego Audi Q5, których oprogramowanie do przetwarzania obrazu rozpoznaje różne obiekty drogowe, m.in. poziome oznaczenia pasów ruchu na jezdni, inne pojazdy, znaki drogowe czy pieszych. Cechy, na podstawie których rozpoznawane obiekty są jednoznacznie klasyfikowane, są jednak cały czas w znacznym stopniu definiowane manualnie.

W nowym modelu A8, Audi oraz Mobileye pokażą kolejny stopień rozwoju technicznego kamery – przetwarzanie obrazu odbywać się będzie z zastosowaniem metod deep learning. To bardzo mocno zredukuje konieczność manualnego uczenia maszyny w fazie przedprodukcyjnej. Dzięki głębokim sieciom neuronowym, system sam uczy się, jakie cechy są odpowiednie i istotne, by zidentyfikować dany obiekt. Zgodnie z tą procedurą, samochód może także rozpoznać otwarte przestrzenie, tzn. strefy swobodnej jazdy. Jest to ważny warunek dla bezpiecznej autonomicznej jazdy.

W nowym Audi A8 montowany będzie pilot jazdy w korkach. Jest to pierwsza funkcja autonomicznej jazdy, dzięki której kierowca może czasowo przekazać pojazdowi całkowita kontrolę nad prowadzeniem. To pierwszy krok do wejścia w przyszłości na wyższy poziom automatyzacji w coraz większej liczbie sytuacji drogowych.

 

 

Źródło: Informacja prasowa

Ilustracja: Informacja prasowa

Rozrusznik start-stop z podwójną cewką

Rozrusznik Denso

DENSO wprowadziło do oferty dla rynku wtórnego pierwszy rozrusznik start-stop z podwójną cewką (TS).

Zastosowana w rozruszniku innowacyjna, opatentowana technologia pozwala na ponowne uruchomienie silnika podczas gdy wciąż się on obraca, dzięki czemu czas rozruchu skraca się nawet o 1,5 sekundy w porównaniu do standardowych systemów start-stop. Jest to idealne rozwiązanie zwłaszcza dla pojazdów z automatyczną skrzynią biegów.

Czas potrzebny na ponowne uruchomienie silnika jest kluczowym czynnikiem dla układów start-stop. DENSO opracowało rozrusznik z podwójną cewką, który umożliwia ponowne uruchomienie silnika zanim jego obroty spadną do zera, jak ma to miejsce w przypadku standardowego rozrusznika start-stop.

Nowy rozrusznik DENSO umożliwia ponowne uruchomienie silnika bez zauważalnego opóźnienia. W połączeniu z wysokiej jakości, wydajnym alternatorem, akumulatorem oraz systemem hamowania z odzyskiem energii, rozrusznik start-stop DENSO umożliwia zmniejszenie zużycia paliwa o ponad 7 procent.

 

Nowy rozrusznik ma zastosowanie w pojazdach Land Rover Discovery Sport (14-) oraz Range Rover Evoque.

 

 

Źródło: Denso

Ilustracja: Denso

Technologia Boscha umożliwia elektryfikację układów przeniesienia napędu

Bosch układ przeniesienia napędu

Bosch zaprezentował elektryczny układ przeniesienia napędu na osie (eAxle) podczas targów North American International Auto Show (NAIAS) w Detroit. Obecnie układ napędowy dla pojazdów elektrycznych i hybrydowych składa się z pojedynczych podzespołów. W przyszłości, elektryczny układ przeniesienia napędu na osie firmy Bosch połączy w jednej obudowie przekładnię główną, silnik elektryczny oraz elektronikę mocy. Takie rozwiązanie redukuje stopień złożoności elektrycznego układu przeniesienia napędu oraz pozwala zaoszczędzić do dziesięciu procent na gabarytach i masie. Sprawia również, że układ staje się bardziej kompaktowy, efektywny i ekonomiczny. Dzięki temu, podczas produkcji można zrezygnować na przykład z wielu wtyczek, kabli, uszczelek i podpór. Cała konstrukcja jest tak zaprojektowana, że układ daje się skalować. Dzięki temu jest on dużo bardziej opłacalny dla producentów samochodów elektrycznych i hybrydowych.

Efektywny thermo-management zwiększa zasięg

Stacja thermo-management, czyli zarządzania temperaturą, pokazuje, jak wykorzystując technologię Boscha można efektywnie regulować ogrzewanie i chłodzenie w pojeździe elektrycznym oraz zwiększyć nawet o 25 procent zasięg pojazdu (przede wszystkim w warunkach zimowych). Kompleksowa koncepcja zarządzania temperaturą w samochodach elektrycznych umożliwia energooszczędne oraz ekonomiczne ogrzewanie zimą i chłodzenie latem.

Postęp w pracach na rzecz rozwoju układów napędowych nie ogranicza się tylko do pojazdów elektrycznych. Także w przypadku silników spalinowych firma Bosch nadal wprowadza innowacje. Co drugi silnik na rynku amerykańskim jest obecnie wyposażony we wtrysk bezpośredni, a udział ten rośnie wraz z wprowadzeniem trzeciej generacji tej technologii. Nowa generacja może zapewnić nie tylko znaczną poprawę efektywności, ale także zmniejszenie emisji cząstek stałych i spalin. Dodatkowo przyczynia się do polepszenia akustyki i zmniejszenia ogólnego poziomu hałasu.

Kluczowa technologia dla zautomatyzowanej jazdy

Oprócz rozwiązań związanych z napędem, Bosch zaprezentował na targach w Detroit również elektromechaniczną przekładnię kierowniczą (Electric Power Steering, EPS) oraz funkcję „fail-operational”, która umożliwia kierowcy lub autopilotowi samodzielne przełączenie się w tryb awaryjny. W przypadku pojedynczej awarii pozwala to zachować około 50 procent elektrycznego wspomagania kierownicy.

 

 

Źródło: Bosch

Ilustracja: Bosch

NOTE! This site uses cookies and similar technologies.

If you not change browser settings, you agree to it. Learn more

I understand