Home

Koncern Volkswagen prezentuje nową generację pojazdu z rodziny SEDRIC

Volkswagen Sedric

Prezentując SEDRIC-a koncern Volkswagen jako pierwszy na świecie producent samochodów przedstawił zupełnie nowy sposób indywidualnej komunikacji samochodowej, której istotę stanowi specjalnie w tym celu skonstruowany pojazd poruszający się autonomicznie. W najnowszej wersji SEDRIC-a widać nie tylko bardziej zaawansowane stylistykę, technologię i cyfrowe metody komunikacji z otoczeniem, lecz także potencjał do stworzenia na jego podstawie różnych pojazdów o odmiennym przeznaczeniu, zaspokajających różnorodne potrzeby transportowe. Kryje się za tym przekonanie, że jazda autonomiczna, elektryczny napęd oraz szeroka współpraca cyfrowa z otoczeniem nie muszą być domeną komunikacji jedynie w obrębie miasta. „Nasz zespół pracuje nad całą rodziną w pełni autonomicznych pojazdów – od aut miejskich, przez luksusowe limuzyny na dalekie trasy i spektakularne samochody sportowe, po poruszające się samodzielnie dostawcze auta miejskie i ciężkie samochody ciężarowe” - powiedział Prezes Zarządu Volkswagen AG, Matthias Müller.

Stworzony według koncepcji „wokół człowieka i dla człowieka”

SEDRIC powstał w wyniku współpracy Future Center Europe w Poczdamie z Działem Badań Koncernu Volkswagen z Wolfsburga. Z połączenia tradycyjnej dyscypliny jaką jest design samochodowy z nowym polem badawczym User-Experience-Design narodził się zupełnie nowy rodzaj pojazdu. „SEDRIC jest synonimem mobilności indywidualnej z jaką będziemy mieć do czynienia w przyszłości” - powiedział Johann Jungwirth, Chief Digital Officer koncernu Volkswagen. „Pierwsze poruszające się samodzielnie samochody będzie można oglądać na ulicach niektórych miast od roku 2021. Ich liczba będzie rosła wykładniczo w skali globu i we wszystkich regionach świata”.

SEDRIC - samochód stworzony według zasady „wokół człowieka i dla człowieka” jest do dyspozycji użytkownika przez 24 godziny na dobę i można go w każdej chwili przywołać korzystając z Volkswagen OneButton, specjalnej aplikacji albo za pośrednictwem cyfrowego asystenta po to, by wygodnie przewieźć pasażerów „od drzwi do drzwi”. „SEDRIC ma duży wkład w życie społeczne, ponieważ zapewnia możliwość indywidualnego transportu także osobom niewidomym, starszym i chorym, a także dzieciom”, kontynuował Jungwirth. „Poza tym, ten w pełni autonomiczny pojazd, każdemu ze swoich użytkowników zwraca przeciętnie 38.000 godzin – na czytanie, naukę, rozrywkę, odpoczynek, zabawę czy pracę”.

Stylistyka odzwierciedlająca innowacyjny charakter auta

Przyszłościowy projekt autonomicznego auta zapewniającego każdemu – za naciśnięciem przycisku - możliwość łatwego i wygodnego przemieszczania się, jest widoczny już w samej stylistyce pojazdu. SEDRIC już na pierwszy rzut oka jest rozpoznawalny jako całkowicie nowatorski projekt. Na jego niezwykły wygląd mają wpływ proporcje sprawiające, że auto wygląda jak monolit – bez tradycyjnej maski silnika – oraz duże powierzchnie karoserii włącznie z tymi, które osłaniają koła. „Szerokie słupki nadwozia, wyraźnie widoczne nadkola i krótkie zwisy z przodu i z tyłu sprawiają, że SEDRIC wygląda masywnie i budzi zaufanie”, wyjaśnia Michael Mauer, Szef Działu Designu w koncernie Volkswagen. „Jego reflektory nie tylko z powodu swojego wyglądu, ale też funkcji są jak oczy, umożliwiające człowiekowi nawiązanie jednym spojrzeniem kontaktu z otaczającym światem”. Drzwi przypominające szeroką bramę zdają się zapraszać do środka, atmosfera wytwornej loży we wnętrzu pozbawionym kierownicy i pedałów pozwala pasażerom na wygodną podróż, swobodną obserwację otoczenia przez duże powierzchnie szyb oraz na korzystanie z szerokiego zakresu funkcji sprzętu multimedialnego.

Pojazd do badań nad technologiami jutra

Prezentując SEDRIC-a koncern Volkswagen demonstruje swoją kompetencję w dziedzinie technologii ważnych z punktu widzenia przyszłej motoryzacji. Chodzi o jazdę autonomiczną, elektryczny napęd oraz komunikację cyfrową z otoczeniem. „SEDRIC wyraża potencjał koncernu w dziedzinie stałego postępu technologicznego, który pozwala nam znajdować rozwiązania służące zaspokojeniu ważnych potrzeb społecznych w zakresie ochrony środowiska, zmian demograficznych, gospodarki oraz bezpieczeństwa w ruchu drogowym”, powiedział Ulrich Eichhorn, Szef Działu Badań i Rozwoju w koncernie Volkswagen.

Głównymi obszarami badań są systemy monitorowania otoczenia przy pomocy kamer, lidarowe czujniki operujące w zakresie 360 stopni, radary działające na krótki i daleki dystans, czujniki ultradźwiękowe, a także hardware i oprogramowanie służące do przetwarzania danych i sterowania pojazdem przy pomocy wydajnego komputera i inteligentnego oprogramowania, zastępujących człowieka w roli kierowcy. Prowadzone są też badania nad elektrycznymi układami napędowymi. Prace obejmują ponadto rozwój systemów do obsługi urządzeń reagujących na głos, dotyk i gestykulację, a także nowe cyfrowe usługi pozwalające na spersonalizowanie pojazdu. „Doświadczenie i kompetencja technologiczna, którą zdobywamy w ramach prac rozwojowych prowadzonych nad modelem SEDRIC, posłużą wszystkim markom koncernu, a tym samym naszym klientom” - stwierdził Ulrich Eichhorn.

 

Źródło: Informacja prasowa

Ilustracja: Informacja prasowa

Mercedes-Benz łączy prąd i wodór w napęd EQ Power

Mercedes EQ Power FCELL

Podczas tegorocznego salonu samochodowego we Frankfurcie Mercedes-Benz prezentuje przedprodukcyjne egzemplarze nowego Mercedesa GLC F-CELL. To całkowicie elektryczny wariant popularnego SUV-a i kolejny milowy krok na drodze do bezemisyjnej jazdy. Najnowszy elektryczny model w rodzinie Mercedes-Benz, technologicznie oznaczony jako EQ Power, ma w przyszłości trafić do produkcji seryjnej. Już teraz jest bez wątpienia elektryzujący – jako pierwszy na świecie łączy innowacyjną technologię zasilania energią z ogniw paliwowych oraz z akumulatora w hybrydowy napęd plug-in. Tym samym poza wodorem może być napędzany prądem z gniazdka. Inteligentne połączenie akumulatora i ogniw paliwowych, poza krótkim czasem potrzebnym na tankowanie, uczyni GLC F-CELL samochodem wysoce praktycznym na co dzień i przystosowanym do jazdy na dalekich dystansach. Dwa zbiorniki wodoru o łącznej pojemności 4,4 kg umożliwiają jednorazowe pokonanie do 437 km (cykl NEDC). Dzięki pojemnemu akumulatorowi litowo-jonowemu kierowca będzie miał też do dyspozycji nawet 49-kilometrowy dystans w trybie elektrycznym (cykl NEDC). Moc 147 kW (200 KM) gwarantuje zarówno dynamiczne osiągi, jak i przyjemność z bezemisyjnej jazdy. Prezentując przedprodukcyjne egzemplarze Mercedesa GLC F-CELL, koncern Daimler robi kolejny znaczący krok w realizacji strategii CASE.

Dwa źródła energii

Prezentowany na frankfurckich targach model to pierwszy na świecie samochód elektryczny zasilany energią z ogniw paliwowych, który korzysta z akumulatora litowo-jonowego jako dodatkowego źródła energii i oferuje przy tym możliwość zewnętrznego ładowania (technologia plug-in). Inteligentnie połączone ze sobą źródła energii zasilają silnik elektryczny, zapewniając bezemisyjną przyjemność z jazdy. Długi zasięg, krótkie czasy tankowania, moc 147 kW (200 KM) oraz najnowsza generacja systemów wspomagających z dopasowanymi do rodzaju napędu funkcjami – to wszystko sprawia, że GLC F-CELL będzie rodzinnym elektrycznym SUV-em o wysokim stopniu praktyczności.

Aby opracować zupełnie nowy układ ogniw paliwowych, po raz pierwszy inżynierowie Mercedes-Benz ściśle współpracowali z partnerami z sieci kompetencyjnej Daimlera. W porównaniu z Klasą B F-CELL, obecną na rynku od 2010 r. (zużycie paliwa: 0,97 kg H₂/100 km/emisje CO₂, średnie: 0 g/km), łączna moc wzrosła o około 40 %. Układ ogniw ma przy tym o około 30 % bardziej kompaktową budowę. Po raz pierwszy został w całości umieszczony w komorze silnika i zamontowany z wykorzystaniem standardowych punktów mocujących, tak jak konwencjonalna jednostka napędowa. Równocześnie o 90 % ograniczono wykorzystanie platyny. Zapewnia to oszczędność zasobów przy niższych kosztach – bez kompromisów w zakresie wydajności.

Litowo-jonowy akumulator w przedprodukcyjnych egzemplarzach ma pojemność znamionową 13,8 kWh i służy jako dodatkowe źródło energii do zasilania silnika elektrycznego. Po raz pierwszy można ładować go także z zewnętrznego źródła (plug-in). Inteligentna strategia działania napędu łączącego układ ogniw paliwowych z akumulatorem oferuje maksymalną efektywność i wysoki komfort. Tak jak jednostka napędowa, akumulator został zamontowany w sposób oszczędzający przestrzeń, w tylnej części samochodu. Za pomocą pokładowej ładowarki o mocy 7,2 kW można ładować go z domowego gniazdka, wallboxa lub publicznej stacji ładowania. „Tankowanie” prądu do pełna trwa około 1,5 godziny.

Dwa zbrojone włóknami węglowymi zbiorniki zintegrowane z podłogą pojazdu mieszczą około 4,4 kg wodoru. Dzięki globalnie znormalizowanej technologii zbiorników pod ciśnieniem 700 barów można je zatankować w ciągu zaledwie 3 min – czyli podobnie jak samochód z konwencjonalnym silnikiem spalinowym.

Prezentowane na targach egzemplarze F-CELL napędzane są asynchronicznym silnikiem elektrycznym o mocy 147 kW (200 KM) oraz momencie obrotowym 350 Nm. Ponieważ napęd elektryczny nie potrzebuje wału napędowego, jego miejsce wykorzystano do zamontowania jednego z dwóch zbiorników wodoru. Drugi zbiornik został zainstalowany pod tylną kanapą.

Strategia działania z szeregiem trybów do wyboru

Podobnie jak GLC Plug-in Hybrid, wodorowy wariant modelu oferuje różne tryby działania napędu (HYBRID, F-CELL, BATTERY, CHARGE) oraz programy jazdy (ECO, COMFORT i SPORT). Program ECO skonfigurowano pod kątem oszczędzania paliwa. COMFORT jest nastawiony nie tylko na komfort, ale i na zapewnienie idealnego komfortu klimatycznego. Z kolei SPORT optymalizuje hybrydowy układ napędowy z myślą o sportowych osiągach.

Podczas gdy programy jazdy zmieniają zachowanie samochodu, a co za tym idzie – doświadczenia zza kierownicy, tryby działania napędu wpływają na współpracę układu ogniw paliwowych i akumulatora wysokiego napięcia. Takie połączenie programów jazdy z trybami działania napędu jest po raz pierwszy prezentowane w samochodzie zasilanym wodorem.

Cztery tryby działania napędu (HYBRID, F-CELL, BATTERY, CHARGE)

W trybie działania HYBRID pojazd korzysta z obu źródeł energii. Za nagłe dopływy mocy odpowiada akumulator, zaś ogniwo paliwowe zapewnia optymalny zakres efektywności. Inteligentna strategia operacyjna pozwala optymalnie wykorzystać charakterystyki obu źródeł energii.

W trybie F-CELL stopień naładowania akumulatora jest utrzymywany z pomocą energii z ogniwa paliwowego, a pojazd zużywa niemal wyłącznie wodór. To idealny tryb, gdy trzeba zachować zasięg w trybie elektrycznym, by móc z jakiś względów wykorzystać go później.

W trybie BATTERY samochód porusza się wyłącznie dzięki energii zgromadzonej w akumulatorze. Układ ogniw paliwowych nie działa. Tryb ten sprawdza się przy pokonywaniu krótkich dystansów.

W trybie CHARGE obowiązuje priorytet ładowania akumulatora, np. w celu uzyskania maksymalnego ogólnego zasięgu przed uzupełnieniem zapasu wodoru. Tryb ten tworzy też rezerwy mocy do jazdy bardzo dynamicznej lub pod górę.

We wszystkich trybach działania aktywna jest funkcja rekuperacji energii, pozwalająca odzyskiwać energię podczas hamowania lub toczenia się i przechowywać ją później w akumulatorze.

Bezpieczeństwo

Akumulator i wszystkie komponenty odpowiadające za magazynowanie wodoru objęte są restrykcyjnymi, typowymi dla Mercedesa standardami bezpieczeństwa. Poza ochroną w razie wypadku wszystkie pojazdy Mercedes-Benz przechodzą dodatkowe badania komponentów na poziomie wykraczającym daleko poza zwyczajne testy. Układ napędowy i zbiorniki na wodór w przedprodukcyjnego GLC F-CELL są w bezpieczny sposób zamontowane w komorze silnikowej oraz pod podłogą.

Na drodze do produkcji seryjnej

Daimler systematycznie pracuje nad przygotowaniem Mercedesa GLC F-CELL do produkcji seryjnej. Korzystając z floty pojazdów testowych, inżynierowie Mercedes-Benz podejmują ostatnie kluczowe działania na drodze do uruchomienia produkcji modelu. Obecnie rozważane są rynkowe strategie sprzedaży, w tym oferta wynajmu. Podobnie jak konwencjonalne odmiany GLC, tak i wodorowa będzie wytwarzana w Bremen.

Jeden z najważniejszych układów samochodu – ogniwa paliwowe – został opracowany w Vancouver w Kanadzie we współpracy z firmą Ford, w ramach spółki joint venture Automotive Fuel Cell Cooperation (AFCC). Jego produkcja odbywa się niedaleko, w Mercedes-Benz Fuel Cell (MBFC). Cała jednostka ogniw paliwowych i układ przechowywania wodoru zostały zaprojektowane przez spółkę zależną Daimlera NuCellSys w Kirchheim/Nabern w Badenii-Wirtembergii. Za montaż układu ogniw paliwowych, który także odbywa się w Nabern, odpowiada macierzysta fabryka Daimlera w Untertürkheim. Zbrojone włóknami węglowymi zbiorniki na wodór produkowane są w zakładach koncernu w Mannheim, a akumulatory litowo-jonowe pochodzą z należącej do Daimlera spółki ACCUMOTIVE z siedzibą w Kamenz w Saksonii.

Kluczowa rola infrastruktury

Sukces elektrycznej mobilności w dużej mierze zależy od światowej infrastruktury. Na całym świecie w szybkim tempie przybywa zarówno punktów ładowania, jak i stacji tankowania wodoru. Czy to w domu, w pracy, na drodze, czy w czasie zakupów – są różne sposoby doładowania aut elektrycznych. Postępuje także rozwój infrastruktury H2. Wspólnie z partnerami spółki joint venture H2 Mobility Daimler opracował już konkretny plan działania. Do końca przyszłego roku sieć tankowania wodoru ma liczyć 100 punktów, a do 2023 r. – już 400. Poza Europą podobne projekty infrastrukturalne promowane są w USA oraz w Japonii.

 

Źródło: Daimler

Ilustracja: Daimler

Potencjał redukcji emisji dwutlenku węgla dzięki paliwom syntetycznym

Efuel Bosch

Do niedawna silnik spalinowy, neutralny po względem emisji dwutlenku węgla, był obecny jedynie w sferze marzeń. Wkrótce może jednak stać się rzeczywistością. Tajemnica leży w paliwach syntetycznych, tzw. eFuel. Podczas produkcji wiążą one CO2. W ten sposób gaz cieplarniany staje się surowcem, z którego można wytwarzać benzynę, olej napędowy i gaz, z wykorzystaniem energii elektrycznej pochodzącej ze źródeł odnawialnych. „Paliwa syntetyczne mogą sprawić, że samochody z silnikiem benzynowym i wysokoprężnym będą neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla, a tym samym znacząco przyczynią się do ograniczenia globalnego ocieplenia" – mówi dr Volkmar Denner, prezes zarządu Robert Bosch GmbH. Eksperci firmy Bosch przedstawili dokładne dane dotyczące udziału w tym procesie samochodów w Europie: do roku 2050 stosowanie paliw syntetycznych jako uzupełnienie do elektryfikacji pozwoliłoby zaoszczędzić do 2 800 000 000 000 kilogramów lub przeliczając 2,8 gigaton CO2. To odpowiada trzykrotnej emisji dwutlenku węgla w Niemczech w 2016 roku.

Spalanie o niskiej zawartości sadzy zmniejsza koszty oczyszczania spalin

Wykraczając poza granice Europy można dostrzec, jak ważne jest ograniczenie emisji w komunikacji: jeśli cele klimatyczne wytyczone na konferencji w Paryżu mają zostać osiągnięte, to emisje CO2 wynikające z ruchu komunikacyjnego na całym świecie będą musiały zostać obniżone o 50 procent w ciągu najbliższych czterech dekad i o co najmniej 85 procent w krajach rozwiniętych. „Osiągnięcie naszych celów klimatycznych wymaga zastosowania innych inteligentnych rozwiązań oprócz elektromobilności" – mówi Denner. Nawet jeśli jednego dnia wszystkie samochody zostałyby zamienione na elektryczne, to samoloty, statki, a nawet pojazdy ciężarowe nadal będą wykorzystywać głównie paliwo. Dlatego silniki spalinowe, neutralne po względem emisji dwutlenku węgla, które są zasilane paliwami syntetycznymi, stanowią bardzo obiecującą ścieżkę rozwoju – także dla samochodów osobowych. Ponadto paliwa syntetyczne mogą być tak stworzone, aby spalały się praktycznie bez sadzy. W ten sposób można zredukować koszty oczyszczania spalin.

Kolejną istotną zaletą jest możliwość wykorzystania istniejącej sieci stacji paliw. To samo odnosi się do istniejącej wiedzy na temat rozwiązań silników spalinowych. Co więcej, nawet jeśli samochody elektryczne staną się znacznie tańsze w nadchodzących latach, to rozwój tych paliw może być opłacalny. Bosch obliczył, że w zależności od rodzaju wykorzystywanej energii odnawialnej, koszt eksploatacji pojazdu hybrydowego zasilanego paliwem syntetycznym może być mniejszy niż pojazdu elektrycznego o rozszerzonym zasięgu, przy założonym przebiegu do 160 000 kilometrów.

Szansa dla stacji benzynowych i starszych pojazdów

Technicznie rzecz biorąc, już dziś jest możliwe wytwarzanie paliw syntetycznych. Gdy zużyta do tego celu energia elektryczna jest wytwarzana ze źródeł odnawialnych (a więc bez CO2), to takie paliwa są neutralne dla klimatu i bardzo uniwersalne. Wodór (H2), który jest materiałem wyjściowym, może być używany do zasilania ogniw paliwowych, podczas gdy paliwa powstałe w wyniku dalszego przetwarzania mogą być wykorzystywane do silników spalinowych lub turbin lotniczych. Obecnie trwają projekty pilotażowe w Norwegii i Niemczech dotyczące komercjalizacji syntetycznego oleju napędowego, benzyny i gazu. Ponadto, ponieważ paliwa syntetyczne są kompatybilne z istniejącą infrastrukturą i generacjami silników, osiągnięcie wysokiego stopnia obecności na rynku zajęłoby znacznie mniej czasu niż wymiana istniejących samochodów na elektryczne. Nic też nie zmieniłoby się dla kierowców starszych pojazdów, ponieważ nawet klasyczne samochody nadal będą działać na syntetycznej benzynie – pod względem budowy chemicznej i podstawowych właściwości, to nadal jest benzyna.

Co należy zrobić, aby paliwa syntetyczne stały się powszechne?

Aby paliwa syntetyczne upowszechniły się, konieczne jest jeszcze podjęcie znacznych wysiłków. Obiekty produkcyjne są nadal drogie, a powstało zaledwie kilka zakładów testowych. Niemieckie Ministerstwo Gospodarki i Energii popiera więc paliwa syntetyczne w ramach inicjatywy “Alternative energies in transportation”. Szeroko rozpowszechnione korzystanie z tych paliw przyspieszy również dzięki rosnącej dostępności oraz spadku cen energii elektrycznej uzyskiwanej ze źródeł odnawialnych.

Jak powstają paliwa syntetyczne?

Paliwa syntetyczne wytwarzane są wyłącznie z wykorzystaniem odnawialnych źródeł energii. W pierwszym etapie wodór jest wytwarzany z wody. Aby powstało ciekłe paliwo, dodaje się jeszcze węgiel. Ten węgiel może być odzyskiwany z procesów przemysłowych, a nawet wychwytywany z powietrza przy użyciu filtrów. Połączenie CO2 i H2 powoduje powstanie paliwa syntetycznego, które może być benzyną, olejem napędowym, gazem, a nawet naftą.

Ile będzie kosztowało paliwo syntetyczne?

Obecnie produkcja syntetycznych paliw jest złożonym i kosztownym procesem. Jednakże wzrost produkcji i korzystne ceny energii elektrycznej mogą oznaczać, że paliwa syntetyczne staną się znacznie tańsze. Obecne badania wskazują, że samo paliwo (z wyłączeniem wszelkich podatków akcyzowych) może kosztować w perspektywie długoterminowej od 1,00 do 1,40 euro za litr.

 

Źródło: Bosch

Ilustracja: Bosch

E-oś: elektryczny napęd osi Bosch zapewnia większy zasięg jazdy

Bosch e-oś

Powszechnie wiadomo, że mocniejszy akumulator zwiększa zasięg jazdy samochodu elektrycznego. Ale czy porównywalny wpływ może mieć nowy napęd? W przypadku elektrycznego napędu osi Bosch (tzw. e-osi) odpowiedź brzmi tak. Cechą wyróżniającą jest to, że Bosch połączył trzy podzespoły układu napędowego w jedną całość. Silnik, elektronika i przekładnia główna z mechanizmem różnicowym tworzą jedną kompaktową jednostkę, która napędza bezpośrednio oś samochodu. To sprawia, że układ napędowy jest nie tylko znacznie efektywniejszy, ale także bardziej przystępny cenowo. „Dzięki e-osi Bosch wprowadza zasadę "wszystko w jednym" do układu napędowego” – mówi dr Rolf Bulander, członek zarządu Robert Bosch GmbH i prezes działu Mobility Solutions. Elementy są bardzo elastyczne w zastosowaniu, co oznacza, że przed e-osią otwiera się duży rynek, gdyż może być ona instalowana w hybrydach i pojazdach elektrycznych, samochodach miejskich, SUV-ach, a nawet lekkich ciężarówkach.

Układ napędowy, który również przyspiesza czas projektowania

„Z ekonomicznego punktu widzenia, e-oś może okazać się wielkim hitem Bosch" – mówi Bulander. Nowa koncepcja elektrycznego napędu odgrywa kluczową rolę w dążeniu firmy do stania się światowym liderem elektromobilności po roku 2020. Na świecie jeździ już ponad 500 000 samochodów elektrycznych i hybrydowych wyposażonych w komponenty Bosch. Wiedza, którą zebrano w tym zakresie, przynosi teraz efekty w postaci nowego rozwiązania konstrukcyjnego osi. Tylko w tym segmencie firma Bosch liczy na wygenerowanie obrotów liczonych w miliardach euro. „E-osie są napędem startup dla samochodów elektrycznych – także u uznanych producentów samochodów. Pozwala im zaoszczędzić cenny czas na konstruowaniu i umożliwić znacznie szybsze wprowadzanie pojazdów elektrycznych na rynek" – mówi Bulander. Bosch dostosowuje układ napędowy do wymagań każdego producenta, w związku z tym klienci nie muszą już tracić czasu na opracowywanie nowych elementów. Prototypowe osie elektryczne są już testowane z klientami. Rozpoczęcie produkcji seryjnej jest planowane na rok 2019. Już teraz Bosch ma opracowaną globalną koncepcję elastycznej produkcji tych komponentów. Koncepcja gwarantuje, że każdy klient otrzyma indywidualne rozwiązanie, które można szybko zintegrować z procesem produkcyjnym.

Moc 300 kW i moment obrotowy do 6 000 Nm

Główną cechą wyróżniającą e-osie jest wysoki poziom uniwersalności, co oznacza, że mogą one być stosowane w wielu typach pojazdów. „Zamiast ogromu specyfikacji wystarczy podać kilka parametrów, aby Bosch mógł dostosować e-oś indywidualnie do klienta" – mówi dr Mathias Pilin, wiceprezes ds. elektromobilności w firmie Bosch. Wystarczy, że klient określi, jaka jest wymagana moc, moment obrotowy i przestrzeń montażowa, a Bosch optymalizuje resztę układu napędowego pod kątem tych parametrów. W ten sposób producenci samochodów otrzymują bezpośrednio na linię produkcyjną kompletny, zindywidualizowany układ napędowy. Jest to kolejny powód, dla którego oś elektryczna Bosch jest kolejnym, konsekwentnym krokiem rozwoju napędu.

Układ napędowy może dostarczyć moc od 50 do 300 kilowatów, a zatem jest również zdolny do napędzania elektrycznie dużych pojazdów, takich jak SUV-y. Moment obrotowy przekazywany na oś pojazdu może wynosić od 1000 do 6000 Nm. Napęd można montować zarówno z przodu jak i z tyłu w pojazdach hybrydowych i elektrycznych. Elektryczna oś o mocy 150 kilowatów waży około 90 kilogramów, a tym samym znacznie mniej niż łącznie poszczególne podzespoły używane do tej pory. W porównaniu z konkurencyjnymi produktami, osie elektryczne Bosch wyróżniają się wyjątkowo wysoką mocą szczytową, w połączeniu z wysoką mocą ciągłą. Innymi słowy, elektryczny napęd może lepiej przyspieszać pojazd i jednocześnie utrzymywać wysoką prędkość przez dłuższy czas. Aby to osiągnąć, Bosch nie tylko przeprojektował układ jako całość, ale również ponownie zoptymalizował osobno silnik i elementy elektroniki.

 

Źródło: Bosch

Ilustracja: Bosch

NOTE! This site uses cookies and similar technologies.

If you not change browser settings, you agree to it. Learn more

I understand