Home

Scania realizuje wizję autonomicznego transportu

Autonomiczna Scania

Eksperci Scania opracowali autonomiczne pojazdy budowlane, które mogą pracować na zamkniętych obszarach bez udziału kierowcy. Auta będą na początku wykorzystywane m. in. w kopalniach i portach, a następnie zostaną zaadaptowane do zwykłego ruchu drogowego. Współpracujące ze sobą autonomiczne ciężarówki Scania zostały zaprezentowane pod koniec maja w Szwecji.

Pojazdy Scania powstały we współpracy z dostawcami zaawansowanych technologii oraz instytucjami naukowymi, w tym przy wsparciu szwedzkiej agencji Vinnova, zajmującej się rozwijaniem innowacji.

– Autonomiczne ciężarówki są ważnym elementem bezpiecznego, zrównoważonego i uniezależnionego od paliw kopalnych transportu drogowego, nad którym pracujemy w Scania. Wykorzystywanie pojazdów, które są częściowo lub całkowicie autonomiczne przyczynia się do wzrostu wydajności i bezpieczeństwa. Tego typu auto nigdy nie przekracza dozwolonej prędkości, nie jedzie agresywnie i rzadko potrzebuje wypoczynku, dzięki czemu rośnie jego dyspozycyjność – komentuje Henrik Henriksson, prezes i dyrektor generalny Scania AB.

Jak działają autonomiczne pojazdy Scania?

„Inteligentna” ciężarówka jest w stanie analizować otocznie, interpretować zachodzące zmiany i adaptować się do nich wykonując powierzone jej zadania. „Mózgiem” pojazdu jest jednostka sterująca, odpowiadająca za samodzielność auta. Gromadząc dane z licznych czujników, przetwarza je tworząc obraz otoczenia. Odbiera również polecenia z zewnętrznego systemu zarządzania przewozami i przetwarza je tak, aby były zrozumiałe dla systemów pojazdu. Kolejnym elementem jest „inteligentny” układ napędowy, działający z najwyższą precyzją i oszczędzający energię. Główny moduł sterujący zarządza pracą silnika, sprzęgła, skrzyni biegów oraz hamulców pomocniczych.

Autonomiczny pojazd Scania skutecznie wykrywa obiekty znajdujące się przed nim dzięki kamerze z wielosoczewkowym obiektywem znajdującej za przednią szybą. Jej funkcjonowanie opiera się na tej samej zasadzie, co widzenie stereoskopowe u człowieka, dlatego może z łatwością rozpoznawać np. ukształtowanie terenu, zlokalizować pojazdy, pieszych oraz rozpoznać oznakowanie na jezdni. W każdym narożu auta znajduje się też radar krótkiego zasięgu, co pozwala wykrywać obiekty w promieniu 360 stopni. Radary funkcjonują niezależnie od pogody, dniem i nocą. Oprócz nich ciężarówka posiada radar dalekiego zasięgu, do 200 m przed pojazdem, co umożliwia jazdę z wysokimi prędkościami.

Elektrohydrauliczny układ kierowniczy (EAS), to system, służący do automatycznego kierowania pojazdem i bezpiecznego omijania przeszkód. Jednocześnie spełnia funkcję wspomagania układu kierowniczego. Ciężarówka jest też wyposażona w czujniki bezwładnościowe, mierzące przyspieszenie i obrót pojazdu wokół osi pionowej. Dostarczają one jednostce sterującej informacji o zmianach położenia auta. Z kolei czujniki prędkości kół mierząc prędkość każdego koła osobno, umożliwiają jednostce sterującej dokonanie oceny sposobu, w jaki porusza się pojazd.

Moduł GPS lokalizuje ciężarówkę i umożliwia zaplanowanie trasy przejazdu. Podążanie nią jest możliwe dzięki przetwarzaniu informacji dostarczanych przez czujniki. Łącze do przesyłania danych jest kanałem komunikacji pozwalającym odbierać zlecenia, przesyłać informacje o bieżącym statusie auta i jego osiągach. Umożliwia również dzielenie się informacjami z trasy z innymi pojazdami autonomicznymi.

Autonomiczne pojazdy już dziś znakomicie radzą sobie podczas testów praktycznych, choć zanim zostaną wprowadzone do sprzedaży musi minąć jeszcze kilka lat.

Rozwijając prace nad autonomicznymi pojazdami Scania zmierza do objęcia pozycji globalnego lidera zrównoważonego transportu. Osiągnięcie tego celu wymaga połączenia bogatej oferty zróżnicowanych pojazdów i usług z pracą zespołową oraz współpracy z innymi podmiotami.  

Źródło: Scania

Ilustracja: Scania

Tajniki koncepcji aerodynamicznej zastosowanej w modelu NSX

Honda NSX

Thomas Ramsey, lider projektu ds. aerodynamiki Hondy, zdradza tajniki koncepcji aerodynamicznej zastosowanej w modelu NSX. Inżynierowie Hondy przeprowadzili testy w tunelach aerodynamicznych w USA i Japonii, aby stworzyć projekt o maksymalnej sile docisku i minimalnych oporach powietrza.

Honda NSX nowej generacji została stworzona w celu zaoferowania kierowcy nowych doświadczeń wynikających z jazdy w sportowym stylu, przez co model ten zmienia dotychczasowy wizerunek konwencjonalnego supersamochodu w sposób, w jaki ćwierć wieku temu uczynił to jego poprzednik. Jednym z najważniejszych aspektów branych pod uwagę podczas opracowywania auta były właściwości aerodynamiczne, pozwalające osiągnąć doskonałą siłę docisku, minimalny opór powietrza, wyższą przyczepność oraz lepszą stabilność.

W celu uzyskania doskonałej siły docisku i wydajnego chłodzenia, zespół Ramsey’a dążył do wykrzesania maksymalnej wydajności przepływu powietrza wokół nadwozia i przez samochód. Wykorzystując symulacje CFD (obliczeniowa mechanika płynów) oraz testy modeli w 40-procentowej skali w należącym do Hondy zaawansowanym ośrodku testów aerodynamicznych w Ohio, zespół inżynierów zoptymalizował kształt nadwozia. Powierzchnie, wloty powietrza i otwory wylotowe zostały ukształtowane tak, aby zredukować opór aerodynamiczny, stworzyć odpowiednią siłę docisku, poprawić chłodzenie i zadbać o efektywne odprowadzanie zbędnego ciepła. Wyniki przeprowadzonych analiz zostały zweryfikowane w pełnowymiarowym tunelu aerodynamicznym Hondy w Tochigi w Japonii.

Odpowiedni rozkład sił docisku gwarancją doskonałych osiągów

Istotnym aspektem projektu nadwozia nowej Hondy NSX był odpowiedni rozkład sił docisku pomiędzy przednią i tylną częścią auta. Dzięki wdrożeniu zakrojonego na szeroką skalę programu badawczo-rozwojowego ustalono, że wygenerowanie około trzykrotnie wyższej siły docisku z tyłu w stosunku do przodu zapewni optymalny rozkład sił zarówno podczas jazdy po torze, jak i na co dzień.

Tylny dyfuzor współpracuje z tylnym spoilerem i wgłębieniami w tylnych światłach, tworząc dużą siłę docisku i niwelując jednocześnie opór aerodynamiczny powstający w tylnej części nadwozia. Wysoka siła docisku jest uzyskiwana w modelu NSX bez potrzeby stosowania aktywnych elementów aerodynamicznych nadwozia czy innych dodatkowych urządzeń.

Strumień powietrza płynący przez przednią część samochodu podąża zoptymalizowanym torem, uwzględniającym ogólną wydajność aerodynamiczną, maksymalną siłę docisku oraz niski współczynnik oporu aerodynamicznego. Strumień jest następnie odpowiednio kierowany przy wylocie w celu uzyskania ustalonego przepływu dolnego trafiającego do wlotów powietrza do silnika.

Wloty mające na celu ograniczenie turbulencji powietrza w obrębie przednich kół współpracują z wlotami w przednim spoilerze, stabilizując przepływ powietrza wzdłuż bocznej części auta. Wloty te, wraz z wyprofilowanymi słupkami C, zapewniają również dostęp powietrza do pokaźnych otworów bocznych, przez które powietrze dostaje się do układu dolotowego, komory silnika i chłodnic układu turbodoładowania. Boczne wloty kierują również strumień powietrza ponad tylny panel nadwozia, zwiększając tym samym siłę docisku.

Wydajność termiczna

Design nadwozia Hondy NSX przyczynia się również do uzyskania wysokiej wydajności termicznej wymaganej przez hybrydowy układ napędowy. Konstrukcja obejmuje siedem głównych źródeł ciepła - silnik benzynowy V6 o pojemności 3,5 litra, dwie turbosprężarki, dziewięciobiegową automatyczną przekładnię dwusprzęgłową DCT, jednostkę zarządzania rozdziałem mocy Power Distribution Unit oraz dwa silniki elektryczne umieszczone w jednostce Twin Motor Unit. W celu zapewnienia wydajnego chłodzenia każdego z tych elementów, przepływ powietrza jest sterowany za pośrednictwem dziesięciu różnych wymienników ciepła.

Otwory w przedniej części auta doprowadzają strumień chłodzącego powietrza do kluczowych wymienników ciepła zlokalizowanych w przedniej sekcji, czyli do chłodnic silnika, chłodnicy jednostki Twin Motor Unit, kondensatora, chłodnicy skrzyni biegów oraz hybrydowej jednostki zarządzania rozdziałem mocy Power Distribution Unit. Powietrze płynące ponad dachem samochodu i wzdłuż tylnej szyby dociera z kolei do chłodnicy sprzęgła oraz do komory silnika.

Takie holistyczne podejście do kwestii wydajności aerodynamicznej pozwoliło stworzyć supersamochód, który precyzyjnie i bez zwłoki reaguje na polecenia kierowcy, odciążając go jednocześnie podczas prowadzenia. Takie cechy są kwintesencją „nowych doświadczeń wynikających z jazdy w sportowym stylu”.

 

 

Źródło: Informacja prasowa

Ilustracja: Informacja prasowa

Nissan Motor i Nissan Arc opracowują nową metodę analizy atomowej

Nissan Futures

Nissan Motor Co., Ltd. i Nissan Arc Ltd. poinformowały o wspólnym opracowaniu metody analizy atomowej, która pomoże poprawić wydajność akumulatorów litowo-jonowych, a tym samym wydłużyć zasięg bezemisyjnych samochodów elektrycznych.

Przełom ten jest efektem wspólnych prac badawczo-rozwojowych prowadzonych przez zależną od Nissana spółkę Nissan Arc Ltd., Uniwersytet Tohoku, Krajowy Instytut Materiałoznawstwa (NIMS) oraz Japoński Instytut Badawczy Promieniowania Synchrotronowego (JASRI).

W ramach analizy badana jest struktura bezpostaciowego tlenku krzemu (SiO), powszechnie uważanego za materiał, który umożliwi znaczne zwiększenie pojemności kolejnych generacji akumulatorów litowo-jonowych. Wyniki tych badań mają umożliwić lepsze poznanie struktury elektrody w trakcie cyklu ładowania.

Krzem (Si) ma zdolność zatrzymywania większej ilości litu w porównaniu z typowymi materiałami węglowymi, ale jego struktura w formie skrystalizowanej pogarsza się w trakcie cykli ładowania, co ostatecznie prowadzi do pogorszenia wydajności. Z kolei bezpostaciowy SiO jest odporny na takie pogorszenie struktury.

Podstawowa struktura tego materiału nie była dotychczas znana, co utrudniało wykorzystanie go w masowej produkcji. Jednak nowa metoda badań, łącząca analizę strukturalną i symulacje komputerowe, pozwala dokładnie poznać bezpostaciową strukturę SiO.

Strukturę atomową SiO uważano za niehomogeniczną i spierano się o dokładne ułożenie atomów w tym związku. Według nowych ustaleń struktura tlenku krzemu umożliwia magazynowanie większej liczby jonów litu, co przekłada się na większą wydajność akumulatora.

„Wynalezienie nowej metody analizy ma zasadnicze znaczenie dla opracowania nowej generacji wysokopojemnych akumulatorów litowo-jonowych. Będzie to z pewnością jedna z naszych podstawowych technologii. Wykorzystanie tej metody w dalszych pracach badawczo-rozwojowych na pewno przyczyni się do zwiększenia zasięgu przyszłych modeli bezemisyjnych pojazdów” – powiedział Takao Asami, starszy wiceprezes Nissan Motor Co., Ltd. i prezes Nissan Arc Ltd.

Daniele Schillaci, wiceprezes zarządu Nissan Motor Co., Ltd. ds. globalnej sprzedaży i marketingu, odpowiedzialny również za dział pojazdów bezemisyjnych i akumulatorów, uznał najnowsze osiągnięcie za kolejny przykład zaangażowania firmy Nissan na rzecz innowacji i zaawansowanej technologii.

„Nissan analizuje różne źródła energii pod kątem ich wykorzystania w przyszłych pojazdach. Wiemy także, jak istotne jest konsekwentne inwestowanie w zróżnicowane technologie i inteligentną mobilność” – powiedział Schillaci.

 

 

Źródło: Nissan

Ilustracja: Nissan

Autonomiczna jazda z nowym systemem EPS DENSO

EPS Denso

Podczas gdy świat przygotowuje się na wprowadzenie pierwszej generacji w pełni autonomicznych pojazdów, DENSO zaprojektowało na nowo swój system EPS.

Nowoczesne pojazdy coraz częściej są wyposażone w podstawowe funkcje jazdy autonomicznej, takie jak np. czujniki parkowania. System EPS (elektryczne wspomaganie kierownicy, ang. Electric Power Steering) to standard bezpieczeństwa torujący drogę w kierunku jazdy autonomicznej.

Nowy system EPS DENSO ma za zadanie zapewnienie pełnej kontroli nad pojazdem w przypadku awarii układu sterowania. Inżynierowie DENSO zaprojektowali jednostkę od podstaw i wyposażyli ją w system zapasowy, który zapewnia nieprzerwane działanie EPS w przypadku usterki.

Nowa jednostka jest o 30% mniejsza i 20% lżejsza od standardowych jednostek EPS, co umożliwiło zamontowanie każdego z komponentów podwójnie oraz przyniosło dodatkowe korzyści: jednostka potrzebuje mniej miejsca pod maską oraz zapewnia większą wydajność ze względu na niewielką wagę. "Nowy system EPS DENSO zapewnia nie tylko bezpieczeństwo, ale również przyczynia się do zwiększenia efektywności jazdy” – powiedział Masashi Yamasaki, EPS Development Engineer DENSO.

 

 

Źródło: Denso

Ilustracja: Denso

NOTE! This site uses cookies and similar technologies.

If you not change browser settings, you agree to it. Learn more

I understand