Home

Michelin kupuje centrum testów zimowych w Finlandii

Centrum testów opon zimowych w Ivalo w Finlandii

Firma Michelin kupiła centrum testów zimowych w Ivalo w Finlandii z myślą o testowaniu swoich opon do samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych. Położenie obiektu w pobliżu koła podbiegunowego sprawia, że panują tam idealne warunki, szczególnie gdy w Europie brakuje śniegu.

Dotychczas przez ponad 20 lat Michelin korzystał z centrum, regularnie prowadząc tam testy opon zimowych. Zakup terenu przez Europejskie Centrum Technologiczne Michelin umożliwi firmie pełny dostęp do różnego rodzaju terenów - od przełęczy w alpejskim stylu do fińskich równin, a także zadaszonej infrastruktury. Surowy klimat Ivalo, a także struktura śniegu różniąca się od tego leżącego w Alpach, gwarantują idealne warunki do testów. Już teraz opony z europejskim oznaczeniem 3 PMSF (3 Peaks Mountain Snow Flake - symbol płatka śniegu na tle góry) są certyfikowane właśnie tutaj.

Centrum testów w Ivalo położone jest 300 km na północ od koła podbiegunowego. Zakres panujących tam temperatur wynosi od 0° do -30° w okresie od listopada do końca marca.

Teren obiektu z torami zajmującymi 20 ha liczy łącznie 60 ha i obejmuje:

- tor testów na śniegu o długości 1,7 km,

- 5 platform o długości 500-800 m do testów odległości podczas hamowania i przyspieszania,

- 2 tory do testów na lodzie,

- 4 tory okrężne do testów przyczepności na zakrętach,

- podjazd o nachyleniu 8 proc. przeznaczony do testów podczas ruszania i przyspieszania.

 

Wybrane typy testów przeprowadzane w centrum Ivalo:

- ruszanie i przyspieszanie na śniegu,

- hamowanie na śniegu,

- trakcja na śniegu,

- przyczepność na zakrętach na śniegu,

- trakcja na lodzie,

- hamowanie na lodzie,

- przyczepność na zakrętach na lodzie,

- ruszanie na lodzie.

 

Kluczowe dane dotyczące testów opon Michelin w warunkach zimowych:

2000 opon zimowych przetestowanych przez Michelin w 2014 r. na trasach Ivalo, w tym 400 opon ciężarowych i 1600 opon do samochodów osobowych i dostawczych.

1/3 z tych przetestowanych opon należy do gamy produktowej X-Ice opracowanej z myślą o wyjątkowo zimnych obszarach, takich jak kraje nordyckie i Rosja.

2/3 z przetestowanych opon należy do linii Alpin przeznaczonej dla pozostałej części Europy.

Oprócz Finlandii Michelin testuje swoje opony zimowe także w 4 innych krajach: Francji, Stanach Zjednoczonych, Japonii i Szwecji.

 

Źródło: Michelin

Ilustracja: Michelin

SportContact 6 – sportowa nowość Continental

Continental SportContact 6

Najnowsza opona Continental SportContact 6 została stworzona z myślą o właścicielach aut o wysokich osiągach. Dzięki ulepszonej mieszance oraz włóknie wzmacniającym Aralon 350, nowa sportowa opona gwarantuje maksymalną przyczepność, kontrolę i stabilność, a także bezpieczeństwo prowadzenia nawet do 350 km/h!

Ulepszona mieszanka dla lepszej przyczepności

SportContact 6 została opracowana z wykorzystaniem wielu nowatorskich rozwiązań. Pierwszym z nich jest udoskonalenie przez konstruktorów Continental mieszanki bieżnikowej „Black Chili”. Dzięki niej nowa opona jest nie tylko odpowiednio sztywna, ale także doskonale dopasowuje się do nawierzchni. W trakcie jazdy bieżnik z ulepszoną mieszanką zapewnia wyższą przyczepność opony do nawierzchni, działając jak małe przyssawki na poziomie nanoskopowym. Nowa opona zapewnia doskonałą przyczepność podczas hamowania, w zakrętach, czy przy gwałtownym przyspieszaniu, bez względu na warunki atmosferyczne.

Wspomagające bloki dla lepszej kontroli

Inżynierowie firmy zadbali również o lepszą kontrolę mocy w oponie, co było możliwe poprzez zastosowanie nowego wzoru bieżnika, opracowanego w technologii wektorowania sił (Force Vectoring). Dzięki niej opona SportContact 6 zapewnia precyzyjne prowadzenie i natychmiastową reakcję nawet przy niewielkich ruchach kierownicy. W nowej oponie zastosowano różne typy bieżnika wewnątrz, na zewnątrz i w środku czoła opony. W zależności od rozmiaru ogumienia, trzy lub cztery środkowe żebra, wraz z zewnętrznymi barkami opony, zapewniają poprzeczny transfer sił, co znacznie poprawia bezpośrednie przenoszenie ruchów kierownicy na nawierzchnię.

W przypadku opon sportowych, podczas skręcania zewnętrzna część opony jest narażona na oddziaływanie większych sił, niż część wewnętrzna. Dlatego też bloki żeber w SportContact 6 zostały ułożone asymetrycznie – jedna strona jest zwrócona na zewnętrz auta, druga do wewnątrz, co podnosi ich stabilność. Podczas pracy nad krawędziami zewnętrznymi, projektanci Continental połączyli różne elementy bloków, aby uformować jedną, większą jednostkę. W ten sposób, większe bloki bieżnika znajdujące się na zewnątrz zostały połączone ze splecionymi elementami w drugim rzędzie, a to pozwoliło na wzajemne wspomaganie podczas pokonywania zakrętów.

Maksymalna stabilność dzięki Aralon 350

Nowa SportContact 6 została zatwierdzona do użytku przy prędkościach aż do 350 km/h. Oznacza to, że nie tylko wymaga się od niej doskonałych właściwości podczas hamowania, przyczepności i stabilności kierunkowej, ale także jej struktura musi być przystosowana do ekstremalnych prędkości i towarzyszącym im ogromnym siłom odśrodkowym. Dla zwiększenia ogólnej sztywności i wytrzymałości opony, inżynierowie Continental dodali nową warstwę wzmacniającą i umieścili ją tuż pod bieżnikiem. Struktura ta została zaprojektowana z włókien Aralon 350, które opracowano specjalnie dla opony SportContact 6. Jest to syntetyczny materiał, w którym dwie przędze wykonane z silnego aramidu zostają ciasno zaplecione za pomocą elastycznego nylonu. Konstrukcja działa jak dodatkowy pas stali i pozwala na zachowanie stabilnego kształtu bieżnika opony przy najwyższych prędkościach.

 

 

Źródło: Continental

Ilustracja: Continental

Europejscy producenci autobusów elektrycznych współpracują w zakresie standaryzacji systemu ładowania

Producenci autobusów

Irizar, Solaris, VDL i Volvo, europejscy producenci autobusów postanowili wspólnie zapewnić interoperacyjność autobusów elektrycznych poprzez udostępnienie ujednoliconej infrastruktury ładowania. Otwarty system opracują i dostarczą ABB, Heliox i Siemens. Celem projektu jest zagwarantowanie otwartego interfejsu do ładowania autobusów elektrycznych, a poprzez to ułatwienie wprowadzenia tej technologii do europejskich miast.

Branża transportu publicznego podejmuje kroki mające na celu przygotowanie się do wprowadzenia autobusów elektrycznych w Europie. Działalność związana ze standaryzacją systemów rozpoczęła się już na poziomie organów unijnych – Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego oraz Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego Elektrotechniki (CEN-CENELEC) – a także międzynarodowych organizacji normalizacyjnych (ISO/IEC). Standardy europejskie wejdą w życie w 2019 roku, zaś międzynarodowe normy w roku 2020.

Wiele miast już dziś decyduje się na włączenie bateryjnych autobusów elektrycznych do sieci komunikacyjnej. Aby odpowiedzieć na potrzeby tych ośrodków, kilku europejskich producentów autobusowych – Irizar, Solaris, VDL oraz Volvo – oraz dostawców systemów ładowania – ABB, Heliox i Siemens – zainicjowało przejrzystą i dobrowolną współpracę. Proponowany przez nich uniwersalny system będzie otwarty dla wszystkich uczestników rynku i będzie wykorzystywany do ładowania autobusów elektrycznych – zarówno do tzw. szybkiego ładowania, czyli doraźnego uzupełniania baterii na pętlach oraz na przystankach, a także uzupełniania baterii nocą w zajezdni. Grupa pragnie tym samym włączyć się w działania normalizacyjne w Europie, a także podzielić doświadczeniami z organizacjami CEN/CENELEC oraz ISO/IEC, aby wspólnie wypracować europejski standard dla pojazdów elektrycznych.

Celem nawiązania współpracy jest także ułatwienie procesu przechodzenia na autobusy bateryjne przez miasta oraz stworzenie niezawodnego systemu, który byłby uniwersalny dla różnych marek autobusów oraz systemów ładowania. Inni producenci oraz dostawcy ładowarek mają naturalnie możliwość przyłączenia się do tego wspólnego projektu.

Uniwersalny system będzie obejmować zarówno rozwiązania do szybkiego ładowania, takie jak automatyczne ładowanie pantografowe, komunikację bezprzewodową, płyty kontaktowe czy też infrastrukturę łączącą pojazd z pantografem. Dla autobusów elektrycznych ładowanych nocą w zajezdni rodzaj wtyczki oraz system komunikacji między stacją ładowania a pojazdem, będzie bazować na systemie szybkiego ładowania, który został opracowany dla samochodów (CCS).

 

 

Źródło: Informacja prasowa

Ilustracja: Informacja prasowa

Volvo wzywa branżę motoryzacyjną do opracowania wspólnego standardu ładowania samochodów elektrycznych

Volvo XC90

Szwedzki producent, oprócz uczestniczenia we wspólnym projekcie dotyczącym standaryzacji systemów ładowania autobusów elektrycznych ogłosił wsparcie projektu Charging Interface Initiative. Jest to konsorcjum interesariuszy powołane celem rozwoju systemu CCS (Combined Charging System), jako standardu ładowania samochodów wyposażonych w baterie elektryczne.

Volvo jest obecnie wiodącym producentem na rynku samochodów hybrydowych typu plug-in, a niedawno przedstawiciele marki ogłosili, że w najbliższych latach planowane jest uzupełnienie portfolio produktowego o hybrydową wersję każdego z nowych modeli. Do 2019 ma także zostać przedstawiony zasilany wyłącznie prądem model oparty na platformie modularnej SPA.

Aby nastąpił dalszy wzrost popularności samochodów o napędzie elektrycznym, zdaniem Dr Mertensa niezbędne jest wprowadzenie jednego prostego, globalnego systemu infrastruktury, który będzie umożliwiał szybkie i wygodne ładowanie auta.

Według naszych obserwacji jesteśmy obecnie, jako branża, w trakcie fazy przejścia w stronę w pełni elektrycznych samochodów. Do jej rozwoju niezbędne jest rozwinięcie technologii, w jakiej produkowane są akumulatory, dalszy spadek kosztów oraz powiększenie sieci punktów ładowania. Dopiero stworzenie globalnego standardu ładowania samochodów o napędzie elektrycznym umożliwi rozwój sieci ładowania na tyle, aby w reszcie mogła przejść do lamusa niepewność ich użytkowników o to, czy wystarczy im prądu w akumulatorach nim dojadą do kolejnego punktu ładowania – zauważył Dr Peter Mertens.

System CCS w założeniach ma oferować zarówno możliwość szybkiego, jak również normalnego ładowania auta, co sprawi że posiadanie auta elektrycznego stanie się praktycznym i wygodnym rozwiązaniem, zwłaszcza w obszarach miejskich. CCS zakłada połączenie jedno- oraz trójfazowego szybkiego ładowania z wykorzystaniem prądu przemiennego o maksymalnej mocy 43kW oraz prądu stałego (maksymalnie 200 kW, w przyszłości do 350kW). Obecnie Charging Interface Initiative jest na etapie tworzenia warunków dla rozwoju standardów ładowania oraz ich certyfikacji do wykorzystania przez producentów samochodów.

Bardzo nas cieszy możliwość wsparcia i udziału w tworzeniu nowych standardów dla systemów ładowania aut o napędzie elektrycznym. Rozwijając ten projekt przyczynimy się do likwidacji jednej z głównych przyczyn niskiego tempa wzrostu udziału rynku aut elektrycznych – podkreślił Dr Mertens.

Volvo Cars od przeszło 40 lat pracuje nad zastosowaniem napędu elektrycznego w samochodach osobowych. Dziś to jeden z liderów rynku, oferujący technologię Twin Engine, która staje się coraz popularniejsza. Już dziś, jedno na pięć nowych XC90 wybierane jest przez klientów w wersji T8 Twin Engine, z układem hybrydowym typu plug-in.

 

 

Źródło: Volvo

Ilustracja: Volvo

NOTE! This site uses cookies and similar technologies.

If you not change browser settings, you agree to it. Learn more

I understand