- Details
-
Category: Świat
-
Published: Friday, 08 March 2019 06:45
Zdalne parkowanie, automatyczne utrzymywanie pasa ruchu, wykrywanie senności – to tylko niektóre z wielu funkcji, z których nabywcy nowych samochodów nie chcą już rezygnować. Tempo doposażania samochodów w systemy wspomagania kierowcy stale rośnie. „Coraz więcej nabywców chce samochodu, który przewiduje jazdę, a nawet interweniuje w kierowanie" – mówi dr Dirk Hoheisel, członek zarządu Bosch. Zaskakujące jest to, że nie odnosi się to tylko do pojazdów klasy premium, w których inteligentny pomocnik parkowania jest zwykle wyposażeniem standardowym. Wręcz przeciwnie – w systemy te są lepiej wyposażone samochody kompaktowe i klasy średniej. Takich ustaleń dokonała firma Bosch podczas analizy statystyk z 2017 roku, dotyczących nowo zarejestrowanych samochodów. Niezależnie od tego, czy chodzi o czujniki zbliżania, asystentów parkowania czy kamery cofania – 55 proc. nowo zarejestrowanych samochodów kompaktowych i klasy średniej w Niemczech jest standardowo wyposażonych w co najmniej jeden system wspomagania parkowania. Dla porównania, w przypadku pojazdów klasy premium liczba ta wynosi tylko około 25 proc. Ogółem, 45 proc. nowo zarejestrowanych samochodów we wszystkich klasach ma co najmniej jeden system wspomagania parkowania w standardzie.
Unia Europejska planuje wprowadzić obowiązek wyposażania w asystenta hamowania awaryjnego
Analiza pokazuje, że w Niemczech systemy wspomagania parkowania są na szczycie listy pożądanych funkcji. Na drugim miejscu rankingu znajdują się automatyczne systemy hamowania awaryjnego. W sytuacji zagrożenia kolizją z tyłu, systemy te pomagają albo jej uniknąć, albo złagodzić jej konsekwencje. „Systemy wspomagania kierowcy to nie tylko fajne gadżety, dzięki którym jazda jest wygodniejsza – one mogą ratować życie" – mówi Hoheisel. Z tego powodu Unia Europejska przygotowuje obecnie przepisy dotyczące obowiązkowej instalacji asystenta hamowania awaryjnego. Oczekuje się, że wszystkie nowe modele pojazdów będą musiały mieć taki system na pokładzie począwszy od roku 2022. Światowe Forum na rzecz Harmonizacji Przepisów Dotyczących Pojazdów („World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations") opracowało rozporządzenie, które tworzy warunki do tego. Forum zaleca, aby tylko samochody osobowe wyposażone w system hamowania awaryjnego były w przyszłości wprowadzane na rynek w Unii Europejskiej i innych krajach. Europejska Komisja Gospodarcza ONZ szacuje, że systemy hamowania awaryjnego mogłyby ocalić życie 1000 osób rocznie w UE. Spośród wszystkich nowych samochodów zarejestrowanych w Niemczech w 2017 r. 54 proc. zostało wyposażonych w taki system hamowania awaryjnego, w porównaniu z 38 proc. w 2016 r. Analiza statystyk dotyczących samochodów nowo zarejestrowanych w 2017 r. wykazała również, że oprócz systemów wspomagających parkowanie i hamowanie, dwa kolejne są coraz częściej akceptowane – system wykrywania senności i system utrzymywania pasa ruchu. Prawie połowa wszystkich nowych pojazdów potrafi wykryć senność kierowcy, a więcej niż jeden na trzy samochody osobowe jest wyposażony, co najmniej, w system utrzymania pasa ruchu. Ponadto prawie jedna czwarta samochodów jest wyposażonych w adaptacyjny tempomat (ACC), a 10 proc. nowo zarejestrowanych samochodów w Niemczech ma już częściowo zautomatyzowany system wspomagania jazdy w korku. Pomaga to kierowcom zrelaksować się w zatłoczonym ruchu. Przy czym samochód automatycznie podąża za pojazdem z przodu, przejmuje również ruszanie i przyspieszanie, a także hamuje i kieruje w ramach swojego pasa ruchu.
Systemy wspomagania kierowcy stają się coraz bardziej popularne w Europie
Jednak to nie tylko niemieccy nabywcy samochodów coraz częściej ufają elektronicznym asystentom, dzięki którym jazda staje się bezpieczniejsza i wygodniejsza. Asystenci parkowania i automatyczne systemy hamowania awaryjnego zaczynają przeważać również w innych krajach europejskich. Na przykład asystenci parkowania są szczególnie popularni we Francji, gdzie wyposażonych w nich jest aż 85% samochodów, co stanowi największy odsetek na świecie. Ostatnie miejsce zajmują Włochy z 44 proc. W odniesieniu do automatycznych systemów hamowania awaryjnego, Belgia i Niemcy znajdują się na tym samym poziomie – 54 proc., podczas gdy w Holandii w ten system jest wyposażonych 45 proc. nowych samochodów. Natomiast udział we Włoszech wynosi 30 proc., a w Rosji do tej pory zaledwie 6 proc.
Systemy wspomagania kierowcy śledzą złożone sytuacje i pomagają unikać wypadków, a nawet ratować życie. Właśnie dlatego firma Bosch nieustannie poszerza ofertę systemów wspomagania kierowcy, które chronią użytkowników dróg i ułatwiają pracę kierowcom. Poprzez konsekwentne rozwijanie systemów wspomagania kierowcy firma Bosch tworzy także techniczne podstawy do zautomatyzowanej jazdy w przyszłości. Dzięki tej wiedzy Bosch jest jednym z dzisiejszych liderów innowacji w wielu obszarach kluczowych dla wprowadzenia zautomatyzowanej jazdy – od czujników monitorowania otoczenia, poprzez sztuczną inteligencję aż po elektroniczne sterowanie hamulcem, napędem i układem kierowniczym.
Analiza statystyk rejestracyjnych pojazdów za rok 2017
Niemiecki Federalny Urząd Transportu Samochodowego (KBA) poinformował, że w 2017 r. w Niemczech zarejestrowano 3,44 miliona nowych samochodów. Korzystając z danych firmy analizującej rynki JATO Dynamics, Bosch sprawdził, które systemy wspomagania kierowcy znalazły się na wyposażeniu nowych samochodów w Niemczech, Francji, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii, we Włoszech, Belgii, Holandii oraz Rosji. Bosch analizuje rozwój akceptacji systemów wspomagania kierowcy od roku 2013.
- Details
-
Category: Projektowanie
-
Published: Monday, 04 March 2019 06:33
Jednostka napędowa V10 o mocy 456 kW (620 KM), brązowe dodatki stylistyczne wewnątrz i na zewnątrz pojazdu oraz ograniczona ilość wyprodukowanych egzemplarzy. Cztery pierścienie świętują sukces silnika V10, wprowadzając do oferty Audi R8 V10 Decennium (łączne spalanie w l/100 km: 13,1, łączna emisja CO2 w g/km: 297) Limitowana wersja zaledwie 222 egzemplarzy jest prezentowana w tym samym czasie, w którym na rynek wchodzi nowe Audi R8. Jego nazwa „Decennium” pochodzi z łaciny i oznacza „dekadę” – dekadę wspaniałych osiągów drogowych i sukcesów w sportach motorowych.
Już pierwszy rzut oka na wygląd zewnętrzny tego sportowego auta nie pozostawia wątpliwości, co do jego mocnego charakteru. Limitowana wersja występuje jako coupé, polakierowane w szarym kolorze Daytona grey z efektem matowym. Frezowane 20-calowe felgi oraz kolektor dolotowy silnika 5.2 FSI wykończone są z kolei w matowym brązie. Przedni spojler, progi i dyfuzor mają barwę błyszczącej czerni, a pierścienie i znaczki Audi umieszczone na karoserii są czarne. Obudowy bocznych wlotów powietrza i obudowy zewnętrznych lusterek zrobione są z błyszczącego włókna węglowego. Oprócz koloru Daytona Grey, nadwozie może być polakierowane w następujących barwach: szary Daytona Grey z efektem perłowym, szary Suzuka Grey metallic, srebrny Floret Silver metallic, czarny Mythos Black metalllic, niebieski Ascari Blue metallic i szary Kemora Grey metallic.
Wnętrze Audi R8 V10 Decennium jest w całości utrzymane w czerni z dodatkami z błyszczącego włókna węglowego. Pikowane fotele sportowe są błyszcząco czarne, a przeszycia kontrastową nicią w barwie błyszczącej miedzi mają kształt rombów. Dźwignia zmiany biegów, kierownica pokryta Alcantarą z czarną wstawką na godzinie 12 oraz podłokietniki: środkowy oraz w drzwiach, również mają przeszycia o kolorze miedzi.
Logo „Decennium” zdobi konsolę środkową, drzwi, wstawki z błyszczącego włókna węglowego na progach oraz projektor świetlny logo w drzwiach. Znaczek na konsoli środkowej wyraźnie odróżnia się od utrzymanego w kolorze błyszczącego włókna węglowego otoczenia: jest częściowo matowy, a ten rodzaj matu otrzymano metodą opatentowaną przez koncern z Ingolstadt. Matowiona powierzchnia obrabiana jest wg. tej metody specjalnym proszkiem o grubości ziaren rzędu tysięcznych milimetra. Światło w drzwiach wyświetla na nawierzchni drogi logo „Decennium” oraz kolejny numer limitowanej serii, którym opatrzony został ten konkretny egzemplarz. Jak we wszystkich Audi R8, standardem są Audi virtual cockpit i system nawigacji MMI navigation plus.
Sercem Audi R8 V10 Decennium jest wolnossący silnik 5.2 FSI. Moc jednostki: 456 kW (620 KM) oraz maksymalny moment obrotowy rzędu 580 Nm, dosłownie wystrzeliwują limitowany model od 0 do 100 km/h w 3,1 sekundy. Prędkość maksymalna tego pojazdu to 331 km/h.
Limitowana edycja trafi do sprzedaży w tym samym momencie, w którym na rynek wejdzie nowe Audi R8. Ten wysokowydajny samochód sportowy ma teraz jeszcze bardziej wyrazisty wygląd, a osiągi i możliwości zawieszenia zostały ponownie udoskonalone. Auto może być wyposażone w jeden z dwóch wolnossących silników benzynowych: pierwszy o mocy 419 kW (570 KM), a drugi o mocy 456 kW (620 KM). Opcjonalnie dostępne są różne modyfikacje wnętrza pojazdu.
Dekada sukcesów: jednostka napędowa V10 w Audi R8
Wolnossący silnik V10 o pojemności 5.2 litra, z bezpośrednim wtryskiem i z mocą 386 kW (525 KM) w dwóch wersjach, znalazł się w Audi R8 na początku roku 2009.
W modelu R8 GT, który pojawił się w roku 2010, dziesięć cylindrów jednostki napędowej wytwarzało 412 kW (560 KM), a w wersji R8 V10 plus (od roku 2012) – 404 kW (550 KM). Na potrzeby drugiej generacji R8, która wyjechała na drogi w roku 2015, Audi w szerokim zakresie przebudowało silnik 5.2 FSI. Dodanie wtrysku paliwa bezpośrednio do kolektora dolotowego poprawiło charakterystykę spalania, a system COD (cylinder on demand) w trybie z mniejszym obciążeniem silnika odłączał aż pięć cylindrów, poprawiając wydajność jednostki. Wzrósł też jej potencjał: 5.2 FSI reagowało teraz jeszcze bardziej bezpośrednio i szybciej wchodziło na obroty. W momencie rozpoczęcia sprzedaży dostępne były warianty o mocach 397 kW (540 KM) oraz 449 kW (610 KM). Modernizacja silnika (obecnie w ofercie) zwiększyła jego moc wyjściową do odpowiednio 419 kW (570 KM) i 456 kW (620 KM).
Cechy charakterystyczne silnika V10, w tym koncepcja wchodzenia na wysokie obroty (nawet 8700 obr./min.) i koncepcja suchej miski olejowej pozwalająca na osiągnięcie niskiej pozycji montażowej jednostki napędowej, pochodzą wprost ze sportów motorowych. Rzędy cylindrów V10 są ułożone naprzeciw siebie pod kątem 90 stopni. Wał korbowy zaprojektowany został wspólnie z wałkiem rozrządu, sterując interwałami zapłonu w zakresie między 44, a 90 stopni obrotu wału. Sekwencja zapłonu cylindrów: 1 – 6 – 5 – 10 – 2 – 7 – 3 – 8 – 4 – 9, tworzy niepowtarzalny puls tego motoru oraz jego niesamowity dźwięk. Przy maksymalnej prędkości obrotowej silnika 8700 obr./min., tłoki w jednej sekundzie pokonują odległość średnio 26,9 metra. To osiągi przewyższające te z Formuły 1. Przy tej prędkości obrotowej, tłok doświadcza w jego punktach zwrotnych przyspieszenia równającego się obciążeniu około dwóch ton.
Wysokoobrotowy silnik w roku 2009 zadebiutował na torze wyścigowym, w Audi R8 LMS jeżdżącym w kategorii wyścigów GT3 Sport. W roku 2012 na torze pojawiło się Audi R8 LMS ultra, a w roku 2015 nadszedł czas na druga generację R8 LMS, która została unowocześniona jesienią roku 2018. Również w 2018, ale na jego początku, do programu Audi Sport customer racing weszło Audi R8 LMS GT4. Samochody startujące w obu kategoriach GT mają oczywiście silniki 5.2 FSI, tylko nieznacznie różniące się od silników montowanych w autach produkowanych seryjnie. Zrezygnowano tu z podwójnego wtrysku, w kanale dolotowym znajduje się ogranicznik przepływu powietrza, a mapy zapłonu oraz łożyska zostały zmodyfikowane. 5.2 FSI ustanawia też nowe standardy w sportach motorowych: pierwszy przegląd wymagany jest tu dopiero po 20 000 km, a każdy następny po kolejnych 10 000 km. Z tego między innymi powodu, wiele zespołów używa go w różnych seriach wyścigów.
Do końca roku 2018 zawodnicy jeżdżący Audi R8 LMS GT3 wygrali aż 62 klasyfikacje indywidualne kierowców oraz 78 kolejnych klasyfikacji w różnych klasach. Jedenaście razy wygrywali w wyścigach 24-godzinnych. Dziesięć lat sukcesów na torze w klasie GT3 to również siedem zwycięstw w wyścigach 12-godzinnych i trzy w 25-godzinnych.
Źródło: informacja prasowa
